公交“限速”就能保證安全了？

自元旦起，公交車在廈門集美、同安區的同集路、324國道、環城路等路段輔道，試行限速方案——就同集路而言，部分輔道限速30公里/小時或40公里/小時。目前，只有同安公交公司的公交車GPS系統經過升級，限速為最新設置。對此，不少市民吐嘈，在相關限速路段，公交車開得還沒電動車快，“這是在散步么？”。（1月6日《廈門日報》）

公交“限速”，配套工作應“快行”

張蘭軍

據一些市民反映，公交限速后，原本40分鐘的路，一個小時還沒到達，原本70分鐘的車程，卻要花整整100分鐘時間，進而造成上班遲到。可以說，在此番限速保安全上，“安全”暫未見起色，“麻煩”卻已很打眼。若再考慮進人們為正點上班而“慢鳥先飛”，或無奈之下“棄公交而選其它”，其“負面”影響更不容小覷。

在提高安全性上，一方面，在寬闊的輔路上限速，為防因超速被罰款，司機要時刻關注GPS，一心兩用之下，難免給行車安全帶來隱患；另一方面，在多工業或生活密集區路段，雖然公交車速度降下來，可由于摩托車搶道，電動車加塞，甚至開到路中間，也給公交安全帶來很大威脅。如果所有這些不能很好解決，公交即便再限速，安全也未必能保障。

鑒于城市公交的特殊功用，做為一項民生工程，在此番限速上，無論其出發點多么好，最終落點須是“安全”與“正點”（起碼不能比以前慢太多）。為此，繞之展開的一些配套工作還需“快行”。比如針對一些路段GPS尚未能精確分辨主、輔道，導致公交車在主道被限速，需盡快解決。比如相關限速路段的劃定及速度“標配”，一定要反復勘查，認真求證，并力求在因“地”制宜基礎上，因“時”、因“路況”制宜（技術上應有此考慮）。比如在治理交通亂像上，職能部門既要宣傳到位，又應監管跟上，使“限速”的公交別陷入雜牌軍“圍剿”。比如在解決城市擁堵上，有更好的切實有效舉措……

總之，城市公交限速，“安全”最為上，“正點”是追求，這既符合城市公交的應有定位，也是倡導人們公交出行、綠色出行的必然要求。顯然，為讓此番“限速”更安全、高效，更稱市民心，還需相關配套工作疾步“快行”。

公交限速標準應從實踐中來到實踐中去

柏文學

同安公交公司表示，島外一些路段如同集路的交通環境較差，交通事故多發，為規范經營，提高公交司機與乘客的安全意識，因此試行限速。正如記者和市民追問，慢車就能提高安全系數了嗎？如果惹得別人等不及，猝不及防進行超車，反而容易形成互相擦碰，甚至導致交通事故發生，開車并非是越慢越安全。很顯然，城市很擁擠，城市道路資源很緊張，很容易堵車。你走慢了，開慢車，必定妨礙了別人。當然，快車也容易發生事故。那么為了交通安全，需要在快與慢之間找到相對平衡的速度區間。這安全的速度區間在哪里，需要尊重實踐，實踐出真知。

對于什么樣的速度比較適宜，公交司機有一定的發言權，其意見應當得到充分尊重。而且各條公交路線的道路情況、人流車流、紅綠燈數量、沿途學校之有無多少等都不相同，另外每天各時間段的交通擁擠情況也不一樣，所以限速標準就不能各路段、各時間段不分青紅皂白“一刀切”。同時，交通警察的意見也應當得到充分尊重，市民的意見也值得兼聽。不知道公交公司的限速標準是依據什么來確定的？安全工程師和安全管理的領導們，是否廣泛采集過司機們的意見，是否征求過交警們的意見，是否傾聽過市民們的意見？

公交車進入輔道時限速，固然是要嚴格遵守路政部門設置的標準。但是不知道路政部門設置的標準，是否考慮到城市交通的需求和大眾交通的愿景。如果路政部門、公交公司、交通警察等各方，只考慮本部門的利益，那么市民大眾的交通就成問題了。如果公交出行不能成為市民大眾的優先選擇，那么城市道路的擁堵就是必然的結果，屆時還是路政部門、公交公司、交通警察等各方的難題。所以公交限速標準的定制需要充分的社會調查，接受社會實踐的檢驗，采納社會各方的意見，才能比較切合城市交通的實際情況，有利于城市交通的順暢無阻，同時有利于大眾的交通安全。