鐵路貨改能否成為鐵路改制的“當頭炮”？

鐵路貨改是鐵道部改制后的第一件大事，可見此次改革對于鐵路總公司的重要性，無怪乎有人說此次貨改是鐵路改革的“試刀石”。

鐵路總公司的貨改政策已經通過媒體報道、自身宣傳等手段讓更多的公眾了解，無論是鐵路總公司貨改政策中提到的“一口價”，還是向其他企業學習借鑒的客服經理制度，都是公眾樂意看見的成果。但是從想到到得到，中間還有做到，經歷了多次改革的鐵路部門，又如何確保這次改革將是一次深入基層、深入民心的改革，倘若因為種種原因而導致虎頭蛇尾，這次改革無疑只是看上去很美。

從以往的經歷可以看出，鐵路改革的計劃已經歷經三次“破產”從而“無疾而終”，鐵路貨改也并非首任董事長盛光祖的首創，早在1998年，鐵路部門就已經實施過鐵路改革計劃，只不過因為當初運力供求情況的逆轉而導致擱淺。時隔15年后，因為鐵道部的改制和鐵路部門貨運量的下降而又重新啟動，那這次改革能否成為鐵路改制的“當頭炮”？

從內部來看，鐵路部門已經做好了準備，不但專門組織人員遠赴美國學習先進的鐵路貨運經驗，還多次發文強調了此次貨運改革對鐵路改革的重要性，各鐵路局也掀起了學習此次貨改的熱潮，可見為了此次鐵路改革鐵路總公司自上而下是下足了功夫。另外，為了徹底做好貨改，鐵路總公司還實施了“一口價”，取消了中間環節不透明收費，破除既有的利益集團，也避免了權力尋租的出現。這樣，客戶可以“貨比三家”，從鐵路、公路、航空等行業選擇適合自己的運輸方式

從長遠來看，阻礙1998年貨改的桎梏已不復存在，鐵路長期以來的運能緊張的矛盾已經得到了極大的緩解，自從鐵路客貨分流后，鐵路貨運能力得到了極大的提高。據統計目前的武廣、鄭西高鐵開通后，既有線的能力已經有部分閑置，有一組數據可供參照。京廣和京滬高鐵開通后，京廣既有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應可增開46對和47對貨物列車，京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。打個比方，我國石油全年開采量是2億噸，僅靠這兩條線就能基本滿足我國石油全年運輸任務。有了更充足的運能，那些以前徘徊在鐵路“門難進、臉看難、車皮難找”的門檻之外的中小企業全部都可以成為鐵路的準客戶。

理想很光明，道路很曲折。鐵路貨改是被市場倒逼的改革，多少有些無奈。而一向被冠以“鐵老大”的鐵路部門能否熟練的運用市場手段來扭轉頹勢？鐵路貨運改革能否實現既定目標，成為改制后鐵路總公司交給政府、公眾的一次滿意答卷？則需要鐵路部門付出更多的努力和心血，拿出更多的成績和誠意。（李鑫）